【簡介：】本篇文章給大家談談《民航局三中心》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空公司,空管部門和什么稱為民航系統(tǒng)三大核心單位


2、國家對通用航空發(fā)展政策性

本篇文章給大家談談《民航局三中心》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空公司,空管部門和什么稱為民航系統(tǒng)三大核心單位
• 2、國家對通用航空發(fā)展政策性的扶持重點有哪些
• 3、空中管制
• 4、我國我國未來空管系統(tǒng)發(fā)展趨勢是怎樣的
• 5、航空公司為什么要進行數字化轉型？

航空公司,空管部門和什么稱為民航系統(tǒng)三大核心單位

空管局和航空公司沒有行政隸屬關系。

空管局是指中國民用航空總局空中交通管理局（簡稱總局空管局），是民航總局管理全國空中交通服務、民用航空通信、導航、監(jiān)視、航空氣象、航行情報的職能機構。（類似于地面中的交通警察，屬于政府機構中的行業(yè)管理部門）

其主要職責是：編制民航空管系統(tǒng)中長期發(fā)展規(guī)劃和年度建設計劃；制定行業(yè)規(guī)章、標準及規(guī)范；管理科研、培訓和人員執(zhí)照；組織實施、監(jiān)督航空器的日常運行以及飛行校驗；負責處理空管系統(tǒng)的國際事務等。

中國民航空管系統(tǒng)現行行業(yè)管理體制為總局空管局、地區(qū)管理局空管局、空管中心（站）三級管理；運行組織形式基本是區(qū)域管制、進近管制、機場管制為主線的三級空中交通服務體系。

空管局相當于交管局、是事業(yè)單位、空中交通管制員負責對飛行實施指揮，空管的工作包括放行許可、地面滑行引導、起降指令、爬升巡航下降引導等等，一般空管還要分塔臺、進近、區(qū)調等席位。

航空公司是經營客、貨運輸的企業(yè)。（類似于海運中的船運公司、公路運輸中的貨運公司、客運公司）

航空公司相當于汽車運輸公司、是航空運輸的承運人、是盈利性企業(yè)單位，航空公司的員工包括飛行員、空乘、簽派、機務、地服等，其中簽派員負責飛行計劃、放行、監(jiān)控、協調等。

國家對通用航空發(fā)展政策性的扶持重點有哪些

（一）穩(wěn)妥推進低空空域開放——讓通航飛機飛得上天

空域問題是制約我國通用航空發(fā)展的核心問題。目前，國家空管委辦公室正牽頭開展深化低空空域管理改革工作，并取得了初步成效。按照《全國空管系統(tǒng)“十二五”規(guī)劃》，財政資金應著力于解決低空空域開放中涉及空管保障的關鍵問題：

1.民航空管領域。一是在遠離管制空域的小型機場（起降點）新建約100個通航飛行服務站（FSS），提供空域申報、飛行計劃、航行情報、氣象、通航咨詢、告警以及維修補給等服務。二是開展通勤航空試點空管保障工程。

2.軍航空管領域。由中央財政公共預算和發(fā)改委基建投資共同安排軍航空管建設資金，主要用于建設低空空域監(jiān)視管理系統(tǒng)，在各級軍航管制中心配置飛行服務管理終端，在體育、公安、武警等行業(yè)新建空管業(yè)務綜合信息系統(tǒng)，制作和發(fā)布全國低空航圖等。

此外，建議對低空空域開放的法律法規(guī)、標準體系、科研培訓、宣傳教育等方面繼續(xù)加大投入。

（二）鼓勵通航機場等設施建設——讓通航飛機落得下地

開展通航基礎設施建設，政府不能包打天下。要充分發(fā)揮財政資金的撬動作用，引導社會資金進入通航機場（起降點）建設領域。國家正在會同中國民航局研究從民航發(fā)展基金中設立專項資金，對企業(yè)和個人投資建設通航機場（起降點）、固定運營基地（FBO）、維修基地（MRO）等設施設備，給予一定的投資補助。

（三）加快培育通用航空市場——讓通航企業(yè)賺得到錢

通航企業(yè)是通用航空的運營主體，培訓通用航空市場，重點是改善通航企業(yè)的市場運營環(huán)境，增加企業(yè)收入，補貼成本支出，激發(fā)企業(yè)的內在活力，具體措施包括：

1.航空作業(yè)補貼。采取作業(yè)小時補貼的方式，重點支持國家應急救援、農林牧漁等公益性作業(yè)項目，并適當兼顧部分盈利能力較差的工業(yè)服務項目。財政補貼與平均作業(yè)價格掛鉤，建立動態(tài)調整機制。

2.鼓勵駕照培訓。根據培養(yǎng)渠道和執(zhí)照類型，對企業(yè)和個人開展通航飛行員商業(yè)執(zhí)照培訓給予一定補貼，為通航企業(yè)提供更多的飛行專業(yè)人才。

短期來看，通過上述財政政策支持，可以加快培育通用航空市場，促進通用航空與運輸航空協調發(fā)展；長期來看，通用航空的發(fā)展主要依靠市場機制解決，在條件成熟時，可以考慮從戰(zhàn)略性新興產業(yè)資金中安排一定資金，建立研發(fā)投入機制和用戶補貼機制，加快飛機發(fā)動機、航電設備等核心技術的國產化，鼓勵通航企業(yè)使用國產飛機，使通用航空產業(yè)成為繼汽車產業(yè)之后又一個能大力拉動國內需求的新興支柱產業(yè)。

空中管制

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執(zhí)行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是“空中交警”.

空中交通管制包含哪幾部分?

空中交通管制包含區(qū)域管制、進近管制、塔臺管制和空中交通報告服務四部分。區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制,在有些地區(qū)這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區(qū)，進近管制和塔臺管制是合二為一的。

中國空中交通管制的現狀.

（一） 空管體制。就全國來說，實行"統(tǒng)一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統(tǒng)實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站。總局空管局對民航空管系統(tǒng)實行業(yè)務領導，其余工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站負責。

（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區(qū)9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區(qū)。大陸上空劃設高空管制區(qū)28個，其中東北地區(qū)4個，華北地區(qū)3個，華東地區(qū)6個，中南地區(qū)8個，西南地區(qū)4個，西北地區(qū)2個，新疆地區(qū)1個；中低空管制區(qū)37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔臺管制區(qū)域。

（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛(wèi)星語音地面站和衛(wèi)星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉播臺，在我國東部地區(qū)實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區(qū)基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。

（四） 人員素質。民航空管系統(tǒng)現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養(yǎng)成訓練、資格訓練和提高訓練。養(yǎng)成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業(yè)200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執(zhí)照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養(yǎng)，才能正式擔負管制崗位的值班。

（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進近管制區(qū)實行了雷達管制以外，絕大多數單位仍采用程序管制，或者雷達監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。

中國空中交通管制的前景展望.

一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業(yè)不發(fā)達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已于1994年4月1日開始執(zhí)行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統(tǒng)一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，采用國家統(tǒng)一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制。

（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落后，丞待加以改進?？沼蜃鳛閲业闹匾Y源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區(qū)域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而我國管制區(qū)劃分，民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達到軍民航管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標準相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標準，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發(fā)展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進離場航線進行了調優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規(guī)劃、修改航路（航線）要著眼于國家的經濟效益，實行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。

（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結構、統(tǒng)一的技術標準、統(tǒng)一的設備型號、統(tǒng)一的建設模式，為未來全系統(tǒng)的聯網打好基礎。二是繼續(xù)抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區(qū)主要航路上增設部分二次雷達，用于彌補盲區(qū)，重要地區(qū)及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統(tǒng)的雷達信息聯網和實行雷達管制創(chuàng)造條件。三是加強通信網絡建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛(wèi)星專用通信網，將現有衛(wèi)星地面站擴容，新建KU波段衛(wèi)星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統(tǒng)，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用于對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處于有序、適量的狀態(tài)。

（四） 有計劃地發(fā)展新航行系統(tǒng)?？展芟到y(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)是一項重大變革，新航行系統(tǒng)方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批準，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統(tǒng)有了較長時間的研究和準備。美國、俄羅斯分別發(fā)射了GPS、GLONASS全球衛(wèi)星系統(tǒng)，為新航行系統(tǒng)的發(fā)展和推廣提供了可能。我國空管系統(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統(tǒng)的試驗，在我國西部地區(qū)籌建新航行系統(tǒng)航路，提供試驗性服務，用于積累經驗；其次在2010年前，制訂并完善新航行系統(tǒng)標準和運行法規(guī)，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統(tǒng)各子系統(tǒng)，與現行系統(tǒng)并存運行，并作為現行系統(tǒng)的輔助設施。再次，在2010年以后，全面發(fā)展推廣新航行系統(tǒng)，對現行系統(tǒng)進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業(yè)所企盼的捷徑飛行、自由飛行創(chuàng)造條件。

我國我國未來空管系統(tǒng)發(fā)展趨勢是怎樣的

一、提出和制訂我國下一代航空運輸系統(tǒng)概念和計劃。我國 的空管系統(tǒng)是民航運輸系統(tǒng)最為重要的一個子系統(tǒng)，新一代空管 系統(tǒng)的綜合保障能力能否滿足未來航空市場的需求以及社會對 航空運輸的安全、效率以及正點的訴求，將是一個重要的衡量指 標?？梢哉f新一代空管系統(tǒng)建設的成功與否將直接影響到我國未 來整個航空運輸業(yè)發(fā)展的興衰，而整個空管系統(tǒng)的運行包括很多 方面，其中政策、技術標準以及程序都與政府、航空公司以及機 場息息相關。因此新一代空管系統(tǒng)的規(guī)劃和發(fā)展必須融入到整個 國家航空系統(tǒng)規(guī)劃當中，國家政府機構、航空公司、機場以及各 個利益相關方都要參與其中，最后由國家民航局統(tǒng)一發(fā)布實施， 并且借助我國是國際民航常任理事國的優(yōu)勢，積極向國際民航組 織申報我國下一代航空運輸系統(tǒng)的概念和建設計劃，提交我國的 技術使用標準或與國際標準技術的接口融合等計劃和任務書，這 樣不僅可以擴大我國民航在國際民航組織中的影響，同時也能為 將來全球一體化運行中爭取更多的話語權。

二、積極推進逐步開放低空空域促進通用航空發(fā)展，將通用 航空一并納入到國家下一代航空體系戰(zhàn)略建設當中。據美國國內 4 有關機構組織分析，有數據顯示通用航空將在公共服務領域發(fā)揮 出65%的作用，通用航空與商務飛行相比較，在成本控制與效率 上更加突出，預計到 2015 年有超過2 千萬的通用航空飛行占全 美國航空飛行總量的77%，其中大部分來源于小型商業(yè)或通用航 空機場，而來自于排名前10 位機場的飛行量占不到4%的通用航 空業(yè)務。通用航空飛機一年的產值近200 億美元，在每年的經濟 活動中產生了超過1000 億美元的產業(yè)，此外,通用航空活動對于 社區(qū)安全以及醫(yī)療救助起到非常重要的作用。美國的通用航空之 所以如此發(fā)達，除了國民經濟的綜合實力強大、航空工業(yè)高度發(fā) 達這些條件以外，低空空域的自由飛行政策是通用航空發(fā)展繁榮 的不可或缺的最基本條件，離開了這個基本條件一切都無從談 起。 但是低空空域開放不能完全照搬美國的模式和辦法，因為我 國與美國的國情有著較大的差別，僅從地理位臵及周邊環(huán)境看就 有著許多不同之處，美國東面和西面分別是兩大海洋大西洋和太 平洋，北面是加拿大，南面僅有一小部分與墨西哥接壤，地理位 臵和周邊環(huán)境相對簡單，而我國的地理位臵和周邊環(huán)境要復雜的 多，僅新疆一個區(qū)就與周邊8 個國家接壤。因此要根據國家安全 防衛(wèi)、地理環(huán)境條件以及經濟發(fā)展狀況等具體情況，有步驟、有 條件的逐步開放低空空域。以新疆為例可以先選擇遠離國境線 150 公里范圍以內，農業(yè)、林業(yè)集中地區(qū)，旅游景區(qū)、經濟相對 發(fā)達城市等通用航空用戶需求旺盛的地方，逐步分階段有條件的 5 開放低空空域以滿足各類通用航空用戶自由飛行的需求。 同時建議將通用航空一并納入到國家下一代航空體系戰(zhàn)略 建設當中。雖然通用航空在我國剛剛起步，但是我們可以直接采 用國際最新的技術和創(chuàng)新的概念來布局我國通用航空發(fā)展體系 構架，這也意味著雖然我們起步晚了，但不能再輸在戰(zhàn)略規(guī)化和 技術應用上。

三、技術層面上可以使用GPS 技術，并加快研制我國衛(wèi)星（北 斗）使用的技術標準并實現如何與GPS 融合的功能，最終實現可 以在GPS 和北斗之間的任意轉換使用的目標。美國的GPS 是已經 比較成熟的導航技術，雖然主要用于軍事目標的精確定位和精確 打擊，但在民用上經過廣域和局域增強后，其導航精度已高于傳 統(tǒng)的地面導航設施的導航精度，而且其最大的優(yōu)越性在于不受地 面地形、海洋、高山以及沙漠等惡劣自然條件的限制而發(fā)揮其精 確制導的能力，美國、澳大利亞、加拿大以及新西蘭已經成功實 施RNAV/RNP、ADS-B 等7-8 年，已取得巨大成功和運行經驗，目 前MITRA 公司實驗室以及FAA 技術研發(fā)中心針對ADS-B 以及RNP 技術的衍生展開了大量的適用性實驗，可以肯定的說這些衍生技 術很快就能用于實際操作，并產生巨大的作用。我們應該充分借 鑒成熟的技術應用到我國下一代航空運輸建設中，從技術層面上 大膽并堅決使用GPS 技術，同時適度發(fā)展和保留地面DME/VOR 導 航設施，以作為GPS 導航的備份手段，同時最重要的是要加快研 究制訂我國衛(wèi)星（北斗）使用的技術規(guī)范和標準，并研究開發(fā)如 6 何與GPS 接口融合的功能，最終實現可以在GPS 和北斗之間的任 意轉換使用的目標，這樣既可以享用先進技術的成果運用，又可 以避免國際爭端或技術封鎖帶來的風險。 四、利用新技術在我國的裝備使用，實現空管設備裝備的國 產化。目前國內的空管大部分通信導航監(jiān)視設備以及空管自動化 系統(tǒng)均由國外廠家供應，空管單位僅僅作為用戶使用維護和保養(yǎng) 設備，核心技術均掌握在設備供應商手里，對我國空管系統(tǒng)的設 施設備的升級換代和可持續(xù)發(fā)展形成巨大挑戰(zhàn)。在傳統(tǒng)技術領域 內我們無可爭議的落后了，因為航空發(fā)達國家已經經過了幾十年 的技術積累，我們要想趕超談何容易，正是由于新技術概念的誕 生和新技術的應用給我們帶來了機會，因為在新技術領域方面大 家?guī)缀醵继幱谕黄鹋芫€上，即使有差距也不會太大，這樣我們 可以通過建立自己的空管設備研發(fā)中心，在新技術的開發(fā)與運用 方面充分發(fā)揮自主研發(fā)能力，同時對傳統(tǒng)技術進行吸收消化，形 成有自主知識產權的設備生產能力，為今后國內傳統(tǒng)設備的自由 升級換代和可持續(xù)發(fā)展奠定堅實的基礎。 我們可以借鑒美國下一代航空運輸系統(tǒng)的概念以及歐洲天 空一體化及全球協同計劃的概念，積極構建我國的下一代航空運 輸體系概念并制訂相關實施計劃，積極與國際民航進行協商，并 主動向國際民航組織申報我國下一代航空運輸系統(tǒng)的概念和建 設計劃，提交我國的技術使用標準或與國際標準技術的接口融合 等計劃和任務書。我們的航空業(yè)在過去的幾十年當中明顯落后于 7 發(fā)達國家，但在今后新技術應用和下一代航空體系戰(zhàn)略規(guī)劃以及 建設中絕不能再坐失良機，我們要努力通過借助建設下一代航空 體系的機會爭取縮小與航空發(fā)達國家的差距，甚至通過創(chuàng)新概念 和創(chuàng)新發(fā)展在某些領域內超越發(fā)達國家，真正實現民航大國向民 航強國的跨越。

航空公司為什么要進行數字化轉型？

包含了兩方面意思：

一是對于新成立的航空公司，則是在創(chuàng)建伊始就必須數字化建設和運營的思路，以避免和傳統(tǒng)大型的航空公司在相同的賽道以相同的方式的進行比賽。

否則新航空公司在成本控制、市場開拓、合作方式以及運行安全方面毫無任何競爭優(yōu)勢，只能通過地方政府政策支撐偏安一隅，無法走向開放競爭的市場，想要避免虧損幾乎毫無希望；

二是對于中大型的航空公司，由于航空業(yè)的封閉性，市場環(huán)境、IT系統(tǒng)高度同質，除去僅有的航線網絡差異之外，幾乎沒有特別的個性差異，并且在主要環(huán)境因素都取決于外界的情況，可以創(chuàng)新的條件實際非常有限。

這都決定了必須要通過重新整合資源、重新定義角色、重新梳理流程來實現。而現實情況，幾十年來依賴的資源、角色和流程都是固化現有IT系統(tǒng)中，不打破現有系統(tǒng)的束縛幾乎無法有效實現大規(guī)模的創(chuàng)新，就連“微創(chuàng)新”也是舉步維艱的。

那么什么樣的航空公司需要數字化轉型

簡單說什么樣的航空公司都需要數字化轉型。

如果這個產業(yè)的新進入者帶著互聯網科技的優(yōu)勢來進行競爭，并且頭部大企業(yè)開始通過數字化提高競爭效率的時候，從效率上不轉型的企業(yè)可能就會處于巨大的劣勢。

所以形勢逼迫了所有的市場參與者都必須在提高效率，降低成本的道路上尋求新的突破，而不能在原地踏步故步自封而被市場淘汰。

從經營的角度，從全流程的數字化監(jiān)控可以有效降低成本的無謂消耗；

對于材料庫存的提高數字化管理水平也能有效降低提前采購和庫存帶來的資金壓力；

對于生產運行過程中產生的數據及時收集分析也可以及時有效地調整業(yè)務流程；

這每一項進步都將給企業(yè)帶來巨大的競爭優(yōu)勢。而坐等競爭對手優(yōu)化流程，節(jié)約成本，釋放資金壓力而毫無作為的企業(yè)在競爭中一定會一敗涂地。

關于《民航局三中心》的介紹到此就結束了。